gehad87
10-27-2015, 20:36
فى تحول مفاجئ ومغاير للتوقعات الحكومية بشأن تضاعف إيرادات هيئة قناة السويس بحلول عام 2023، أظهرت البيانات الرسمية تراجع إيرادات الهيئة خلال أغسطس الماضى لتصل إلى 462.1 مليون دولار، بانخفاض قدره %9.4، مقارنة بـ510 ملايين دولار إيرادات محقَّقة خلال الشهر نفسه من العام الماضى.
أن أسباب تراجع إيرادات القناة منطقية، وتعود لتباطؤ نمو الاقتصاد العالمى وتراجع أسعار النفط وتعرُّض دول كبرى لأزمات اقتصادية، كالصين على سبيل المثال، لكن السؤال الأهم: لماذا لم تضع الحكومة فى اعتبارها مستقبل الاقتصاد العالمى الذى توقعته العديد من مؤسسات التمويل الدولية، مثل صندوق النقد الدولى والبنك الدولى، قبل حفر القناة الجديدة، وقبل الإعلان عن التوقعات المستقبلية والإيرادات المنتظرة بعد حفر الممر الملاحى الجديد.
ورغم أن الإحصائيات الرسمية لهيئة قناة السويس تؤكد ارتفاع أعداد السفن المارة بالقناة، لكن بزيادة ما زالت محدودة، حيث أشار الموقع الرسمى لهيئة قناة السويس إلى ارتفاع أعداد السفن المارة خلال يوليو الماضى بنسبة %0.5 على نفس الشهر الماضى، بزيادة 7 سفن فقط، بينما بلغت الزيادة بأعداد السفن فى أغسطس الماضى الذى شهد تراجعًا واضحًا فى الإيرادات- 8 سفن فقط، رغم افتتاح القناة الجديدة.
يذكر أن مشروع قناة السويس الجديدة تكلَّفَ نحو 8 مليارات دولار، وقالت الحكومة إن هذا المشروع سيسهم فى زيادة إيراداتها السنوية إلى أن يصل لـ13.2 مليار دولار بحلول 2023.
وأكدت الحكومة أن المشروع سيخفف من مدة انتظار السفن عند عبورها القناة، إلى 3 ساعات بدلا من 11 ساعة، مما يعمل على زيادة عدد السفن العابرة للقناة، مرجحًا عبور97 سفينة يوميًّا عام 2023، بدلا من 49 سفينة تعبر القناة حاليًا.
وأصدر صندوق النقد الدولى العديد من التقارير خلال الفترة الماضية، خفّض من خلالها توقعاته لنمو الاقتصاد العالمى لعامى 2015 و2016، محذرًا من المخاطر الناجمة عن تباطؤ الاقتصاد الصينى.
ويتوقع الصندوق نمو الاقتصاد العالمى بمعدل %3.1 هذا العام، و%3.6 العام المقبل.
وقال الصندوق إنه رغم أن الدول الغنية تظهر مؤشرات إلى انتعاش اقتصادها، وعلى رأسها الولايات المتحدة التى يتوقع أن ينمو اقتصادها بنسبة %2.6 فى 2015، و%2.8 فى 2016، فإن الاقتصاد العالمى يتجه إلى أسوأ عام له منذ الركود العالمى فى 2008، بعد أن كان قد سجّل نموًّا بنسبة %3.4 العام الماضى.
وينعكس التباطؤ فى الاقتصاد الصينى، الذى يتوقع ألا يتجاوز نموه العام المقبل نسبة %6.3، وهى الأقل منذ 25 عامًا- سلبًا على الاقتصادات الناشئة الأخرى التى تعتمد على شهية العملاق الآسيوى للمواد الخام.
بدايةً أكد الدكتور أحمد الشامى، خبير النقل البحرى واللوجيستيات، أن تراجع إيرادات قناة السويس خلال أغسطس الماضى، يرجع إلى انخفاض معدلات النمو فى العالم والتى تُلقى بظلالها على حركة التجارة.
وتابع الشامى: للتأكيد على رؤيتى السابقة، يمكن الاطلاع على تقرير صندوق النقد الدولى الأخير الذى أعلن ملخصه أن معدلات النمو على مستوى العالم منخفضة، بما فيها الأسواق الناشئة، وكما حدث انحفاض فى عملتى الدولار واليوان، حيث تعمدت الصين تحفيض عملتها لتحقق زيادة فى المبيعات مما أثّر بالسلب على آليات السوق.
وقال إن السوق العالمية تشهد تأرجحًا بين النمو والانخفاض، لعدة أسباب، أولها انخفاض العملة، الذى يؤثر على الشركات الكبرى التى تعتمد فى مواردها على حرب العملات والصراع بين أمريكا وأوروبا، بما أدى إلى انخفاض الإنتاج، حيث تقوم الفكرة على تقليل العرض بغرض الزيادة فى الطلب، عكس نظرية الصين التى تكثر من عرضها للمنتجات وتخفض عملتها لتحقيق (الكم)، بصرف النظر عن العوائد المباشرة وغير المباشرة لتحقيق عوائد سياسية مباشرة "صراع سياسى اقتصادى".
وأضاف الشامى أن تدنى أسعار البترول أثّر سلبًا على الدول المنتجة كالسعودية والإمارات والكويت، مما أدى لانخفاض مبيعات البترول بشكلٍ أحدث انخفاضًا فى معدلات التنمية، ومن ثم أثّر على التداول التجارى الدولى للبترول، موضحًا أن قناة السويس تمثل نحو %10 من التجارة العالمية، وطبيعى أن يحدث انحفاض فى الإيرادات، وهذه حالة مؤقتة.
وقال إن تحقيق التنمية بمصر لن يكون بالقناة الجديدة فقط، لكن لا بد أن تصاحبها زيادة فى الخدمات البحرية والتواجد الصناعى والتكنولوجى وإقامة صناعات تكنولوجية جديدة، خاصة أن مصر تقع على منافذ بحرية ومسار للتجارة العالمية، مما يستوجب أن تكون نقطة تصدير كبيرة للعالم.
ونوه بأن الحكم على قناة السويس بصورة شهرية أمر خاطئ، والأصح هو الانتظار لنهاية العام حتى يتم التقييم بشكل واضح، مضيفًا أنه إذا نظرنا إلى أغسطس شهر افتتاح المجرى الجديد، علينا أن نطرح أغسطس لعام 2013 والذى سجل 455 مليون دولار، يليه أغسطس 2014 الذى سجل 510 ملايين دولار، وأغسطس 2015 الذى سجّل 462 مليون دولار، بواقع 48 مليون دولار، مضيفًا أنه طبقًا للمتغيرات العالمية فإنه تراجعه بسيط.
وقال إنه يجب ألا نحمِّل القناة بشقيها نقص العملات الصعبة؛ لأن هناك تحويلات المصريين من الخارج والسياحة والتصدير، وجميعها انخفضت.
من جانبه وجّه حسين عبد الحليم، نائب رئيس مجلس إدارة شركة التوفيق المالية القابضة، تساؤلا مهمًّا حول وجود أى دراسات جدوى لمشروع توسعات قناة السويس الأخيرة، موضحًا أنه لم ير أو يسمع عن وجود أى دراسات تظهر أهمية التوسعات، أو العائد المنتظر من تدشينها.
وأكد أن كل المراقبين والعاملين فى مجال النقل واللوجيستيات كانوا على يقين من عدم تحقيق القناة الجديدة أى طفرة فى الإيرادات على المدى القصير، وإنما سيظهر أثرها القوى خلال السنوات الخمس المقبلة.
ويرى أن النتائج الحالية المعلَنة من جانب هيئة قناة السويس، ما هى إلا تجسيد حقيقى لكل تساؤلات وتوقعات الخبراء حول مستقبل توسعات القناة، وهى الآراء التى لم تعجب عددًا كبيرًا من المواطنين فى المرحلتين السابقة والتالية لحفل افتتاح القناة.
وألمح نائب رئيس مجلس إدارة شركة التوفيق المالية القابضة، إلى أن الحكومة لا تهتم بالقناة الجديدة على اعتبار أنها الملاذ الحقيقى لإنعاش حركة المرور فى قناة السويس، وإنما تنظر إلى أن التوسعات ما هى إلا باكورة المشروع القومى لتنمية محور قناة السويس، وخلق مناطق لوجيستية وصناعية عملاقة بالقرب من الحدود الشرقية للبلاد.
وقال باحث اقتصادى بهيئة قناة السويس إن السبب الرئيسى والأهم وراء تراجع الإيرادات هو انخفاض قيمة وحدة حقوق السحب الخاصة "sdr"، التى يتم بها حساب إيرادات القناة، والتى يعتمدها صندوق النقد الدولى والتى تراجعت بنسبة %10.
واعتبر أن المتغيرات الاقتصادية الأخرى كتدنى أسعار البترول وانخفاض معدلات النمو، تعد أسبابًا فرعية فى ذلك التراجع.
وقال إن قناة السويس تحصِّل إيراداتها بنظام سلة العملات، حيث يتم تحديد قيمة العملة من حقوق السحب الخاصة المعروفة بالـ"sdr" بجمع القيم لهذه العملات بالدولار الأمريكى، على أساس أسعار الصرف فى السوق يوميًّا.
وسلة العملات تتألف من اليورو والين اليابانى والجنيه الاسترلينى والدولار الأمريكى.
يُذكر أن الدولار يسهم فى سلة عملات حقوق السحب الخاصة بنسبة %44، فى مقابل %34 لليورو، و%11 للين اليابانى، و%2 للجنيه الاسترلينى.
من جانب آخر قال اللواء عصام بدوى، الأمين العام لاتحاد الموانئ البحرية العربية، إن انخفاض إيرادات قناة السويس الجديدة والقديمة، يرجع لأسباب متعلقة بمواسم التعاقدات وركود بالتجارة.
ويرى بدوى أن قناة السويس الجديدة ساعدت السفن على خفض زمن الرحلة وتوفير الوقود، بينما لن تحقق هدفها المطلوب فى تنمية مصر إلا فى حالة استكمالها بمشروعات لوجيستية حقيقية وتحويل منطقة القناة جميعها لمناطق توزيع وقيمة مضافة، مما يحقق طفرة اقتصادية يشعر بها المصريون.
كما قال محمد محيى، الأمين العام للجمعية المصرية للاستثمار المباشر، إن جميع المهتمين بالشأن الاقتصادى كانوا على دراية بأن فائدة توسعات قناة السويس ستظهر على المدى الطويل، ولا أثر متوقعًا لها على المدى القصير، فى ظل حالة التعثر التى أصابت مختلف البلدان العالمية المتقدمة.
وأوضح أن توسعات قناة السويس يمكن اعتبارها المشروع القومى لاسترداد الثقة فى الدولة المصرية، بالإضافة لزيادة آمال المواطنين فى التحسن المرتقب بالمجالات الاقتصادية والسياسية، متابعًا: لا حاجة لربط انخفاض إيرادات القناة بطبيعة المشروع، فما زلنا فى حاجة لعدة سنوات مستقبلًا للحكم على أهمية تلك التوسعات.
وأكد الأمين العام للجمعية المصرية للاستثمار المباشر أنه عند الشروع فى تنفيذ أى مشروعات قومية، لا يمكن الاستناد إلى دراسات الجدوى، أو التوقعات المستقبلية للاقتصاد العالمى، ويكفينا النظر بإيجابية إلى نجاح الحكومة فى جمع نحو 65 مليار جنيه، فى 8 أيام فقط، بالتزامن مع حفر توسعات القناة فى عام واحد.
فى هذا السياق قال محمد كامل المستشار الاقتصادى لشركة إيجى ترنس للملاحة، إنه من الخطأ مقارنة الإيرادات شهريًّا، ولا بد أن تكون على الأقل ربع سنوية؛ حتى يمكن التقييم بشكل علمى ودقيق، موضحًا أن هناك أمورًا متعلقة بالتجارة العالمية، والقناة تعد تابعًا لتلك التجارة، وأى تغيرات إيجابية أو سلبية ستُلقى ظلالها بشكل مباشر على قناة السويس.
وقال إن تأرجح قيمة العملات فى وحدة حقوق السحب الخاصة، أحد أهم الأسباب الرئيسية فى التراجع الذى يرى أنه تراجعٌ لا يمثل نسبة كبيرة.
وقال الدكتور محمد على، عميد معهد النقل الدولى واللوجيستيات، إن تقييم انخفاض أغسطس الذى شهد افتتاح قناة السويس الجديدة، يتم بشكل غير تخصصى، مما يستدعى معرفة الأسباب الحقيقية وراء التراجع، مؤكدًا أنه تراجع مؤقت.
وأكد أن هناك دورتين فى النقل البحرى، الأولى الدورة الملاحية، والأخرى تسمى دورة الأعمال التى انخفضت وانعكست على الدورة الملاحية وأعداد السفن بسبب انخفاض حركة التجارة العالمية، ومن ثم انعكست على نوالين الشحن، فوصلت نوالين شحن الحاويات من 4000 دولار إلى 250 دولارًا لأول مرة.
وقال إنه لولا انخفاض أسعار البترول لخرجت معظم شركات الحاويات من الخدمة، ومنح انخفاض أسعار البترول الفرصة للسفن لأن تسلك طرقًا أخرى بديلة لا تدفع فيها رسومًا، وأهمُّها طريق رأس الرجاء الصالح.
يُذكر أن قناة السويس الجديدة تبدأ، من الكيلو متر 61 إلى الكيلو متر 95 (طبقًا للترقيم الكيلومترى للقناة)، وتم افتتاحها فى 6 أغسطس الماضى، بطول 35 كم، بالإضافة إلى توسيع وتعميق تفريعات البحيرات المرة والبلاح بطول 37 كم، ليصبح الطول الإجمالى للمشروع 72 كم من الكيلو متر 50 إلى الكيلو متر 122.
ويهدف مشروع القناة الجديدة إلى تلافى المشكلات القديمة لقناة السويس، من توقف قافلة الشمال لمدة تزيد على 11 ساعة فى منطقة البحيرات المرة، ويسمح باستيعاب قناة السويس للسفن.
أن أسباب تراجع إيرادات القناة منطقية، وتعود لتباطؤ نمو الاقتصاد العالمى وتراجع أسعار النفط وتعرُّض دول كبرى لأزمات اقتصادية، كالصين على سبيل المثال، لكن السؤال الأهم: لماذا لم تضع الحكومة فى اعتبارها مستقبل الاقتصاد العالمى الذى توقعته العديد من مؤسسات التمويل الدولية، مثل صندوق النقد الدولى والبنك الدولى، قبل حفر القناة الجديدة، وقبل الإعلان عن التوقعات المستقبلية والإيرادات المنتظرة بعد حفر الممر الملاحى الجديد.
ورغم أن الإحصائيات الرسمية لهيئة قناة السويس تؤكد ارتفاع أعداد السفن المارة بالقناة، لكن بزيادة ما زالت محدودة، حيث أشار الموقع الرسمى لهيئة قناة السويس إلى ارتفاع أعداد السفن المارة خلال يوليو الماضى بنسبة %0.5 على نفس الشهر الماضى، بزيادة 7 سفن فقط، بينما بلغت الزيادة بأعداد السفن فى أغسطس الماضى الذى شهد تراجعًا واضحًا فى الإيرادات- 8 سفن فقط، رغم افتتاح القناة الجديدة.
يذكر أن مشروع قناة السويس الجديدة تكلَّفَ نحو 8 مليارات دولار، وقالت الحكومة إن هذا المشروع سيسهم فى زيادة إيراداتها السنوية إلى أن يصل لـ13.2 مليار دولار بحلول 2023.
وأكدت الحكومة أن المشروع سيخفف من مدة انتظار السفن عند عبورها القناة، إلى 3 ساعات بدلا من 11 ساعة، مما يعمل على زيادة عدد السفن العابرة للقناة، مرجحًا عبور97 سفينة يوميًّا عام 2023، بدلا من 49 سفينة تعبر القناة حاليًا.
وأصدر صندوق النقد الدولى العديد من التقارير خلال الفترة الماضية، خفّض من خلالها توقعاته لنمو الاقتصاد العالمى لعامى 2015 و2016، محذرًا من المخاطر الناجمة عن تباطؤ الاقتصاد الصينى.
ويتوقع الصندوق نمو الاقتصاد العالمى بمعدل %3.1 هذا العام، و%3.6 العام المقبل.
وقال الصندوق إنه رغم أن الدول الغنية تظهر مؤشرات إلى انتعاش اقتصادها، وعلى رأسها الولايات المتحدة التى يتوقع أن ينمو اقتصادها بنسبة %2.6 فى 2015، و%2.8 فى 2016، فإن الاقتصاد العالمى يتجه إلى أسوأ عام له منذ الركود العالمى فى 2008، بعد أن كان قد سجّل نموًّا بنسبة %3.4 العام الماضى.
وينعكس التباطؤ فى الاقتصاد الصينى، الذى يتوقع ألا يتجاوز نموه العام المقبل نسبة %6.3، وهى الأقل منذ 25 عامًا- سلبًا على الاقتصادات الناشئة الأخرى التى تعتمد على شهية العملاق الآسيوى للمواد الخام.
بدايةً أكد الدكتور أحمد الشامى، خبير النقل البحرى واللوجيستيات، أن تراجع إيرادات قناة السويس خلال أغسطس الماضى، يرجع إلى انخفاض معدلات النمو فى العالم والتى تُلقى بظلالها على حركة التجارة.
وتابع الشامى: للتأكيد على رؤيتى السابقة، يمكن الاطلاع على تقرير صندوق النقد الدولى الأخير الذى أعلن ملخصه أن معدلات النمو على مستوى العالم منخفضة، بما فيها الأسواق الناشئة، وكما حدث انحفاض فى عملتى الدولار واليوان، حيث تعمدت الصين تحفيض عملتها لتحقق زيادة فى المبيعات مما أثّر بالسلب على آليات السوق.
وقال إن السوق العالمية تشهد تأرجحًا بين النمو والانخفاض، لعدة أسباب، أولها انخفاض العملة، الذى يؤثر على الشركات الكبرى التى تعتمد فى مواردها على حرب العملات والصراع بين أمريكا وأوروبا، بما أدى إلى انخفاض الإنتاج، حيث تقوم الفكرة على تقليل العرض بغرض الزيادة فى الطلب، عكس نظرية الصين التى تكثر من عرضها للمنتجات وتخفض عملتها لتحقيق (الكم)، بصرف النظر عن العوائد المباشرة وغير المباشرة لتحقيق عوائد سياسية مباشرة "صراع سياسى اقتصادى".
وأضاف الشامى أن تدنى أسعار البترول أثّر سلبًا على الدول المنتجة كالسعودية والإمارات والكويت، مما أدى لانخفاض مبيعات البترول بشكلٍ أحدث انخفاضًا فى معدلات التنمية، ومن ثم أثّر على التداول التجارى الدولى للبترول، موضحًا أن قناة السويس تمثل نحو %10 من التجارة العالمية، وطبيعى أن يحدث انحفاض فى الإيرادات، وهذه حالة مؤقتة.
وقال إن تحقيق التنمية بمصر لن يكون بالقناة الجديدة فقط، لكن لا بد أن تصاحبها زيادة فى الخدمات البحرية والتواجد الصناعى والتكنولوجى وإقامة صناعات تكنولوجية جديدة، خاصة أن مصر تقع على منافذ بحرية ومسار للتجارة العالمية، مما يستوجب أن تكون نقطة تصدير كبيرة للعالم.
ونوه بأن الحكم على قناة السويس بصورة شهرية أمر خاطئ، والأصح هو الانتظار لنهاية العام حتى يتم التقييم بشكل واضح، مضيفًا أنه إذا نظرنا إلى أغسطس شهر افتتاح المجرى الجديد، علينا أن نطرح أغسطس لعام 2013 والذى سجل 455 مليون دولار، يليه أغسطس 2014 الذى سجل 510 ملايين دولار، وأغسطس 2015 الذى سجّل 462 مليون دولار، بواقع 48 مليون دولار، مضيفًا أنه طبقًا للمتغيرات العالمية فإنه تراجعه بسيط.
وقال إنه يجب ألا نحمِّل القناة بشقيها نقص العملات الصعبة؛ لأن هناك تحويلات المصريين من الخارج والسياحة والتصدير، وجميعها انخفضت.
من جانبه وجّه حسين عبد الحليم، نائب رئيس مجلس إدارة شركة التوفيق المالية القابضة، تساؤلا مهمًّا حول وجود أى دراسات جدوى لمشروع توسعات قناة السويس الأخيرة، موضحًا أنه لم ير أو يسمع عن وجود أى دراسات تظهر أهمية التوسعات، أو العائد المنتظر من تدشينها.
وأكد أن كل المراقبين والعاملين فى مجال النقل واللوجيستيات كانوا على يقين من عدم تحقيق القناة الجديدة أى طفرة فى الإيرادات على المدى القصير، وإنما سيظهر أثرها القوى خلال السنوات الخمس المقبلة.
ويرى أن النتائج الحالية المعلَنة من جانب هيئة قناة السويس، ما هى إلا تجسيد حقيقى لكل تساؤلات وتوقعات الخبراء حول مستقبل توسعات القناة، وهى الآراء التى لم تعجب عددًا كبيرًا من المواطنين فى المرحلتين السابقة والتالية لحفل افتتاح القناة.
وألمح نائب رئيس مجلس إدارة شركة التوفيق المالية القابضة، إلى أن الحكومة لا تهتم بالقناة الجديدة على اعتبار أنها الملاذ الحقيقى لإنعاش حركة المرور فى قناة السويس، وإنما تنظر إلى أن التوسعات ما هى إلا باكورة المشروع القومى لتنمية محور قناة السويس، وخلق مناطق لوجيستية وصناعية عملاقة بالقرب من الحدود الشرقية للبلاد.
وقال باحث اقتصادى بهيئة قناة السويس إن السبب الرئيسى والأهم وراء تراجع الإيرادات هو انخفاض قيمة وحدة حقوق السحب الخاصة "sdr"، التى يتم بها حساب إيرادات القناة، والتى يعتمدها صندوق النقد الدولى والتى تراجعت بنسبة %10.
واعتبر أن المتغيرات الاقتصادية الأخرى كتدنى أسعار البترول وانخفاض معدلات النمو، تعد أسبابًا فرعية فى ذلك التراجع.
وقال إن قناة السويس تحصِّل إيراداتها بنظام سلة العملات، حيث يتم تحديد قيمة العملة من حقوق السحب الخاصة المعروفة بالـ"sdr" بجمع القيم لهذه العملات بالدولار الأمريكى، على أساس أسعار الصرف فى السوق يوميًّا.
وسلة العملات تتألف من اليورو والين اليابانى والجنيه الاسترلينى والدولار الأمريكى.
يُذكر أن الدولار يسهم فى سلة عملات حقوق السحب الخاصة بنسبة %44، فى مقابل %34 لليورو، و%11 للين اليابانى، و%2 للجنيه الاسترلينى.
من جانب آخر قال اللواء عصام بدوى، الأمين العام لاتحاد الموانئ البحرية العربية، إن انخفاض إيرادات قناة السويس الجديدة والقديمة، يرجع لأسباب متعلقة بمواسم التعاقدات وركود بالتجارة.
ويرى بدوى أن قناة السويس الجديدة ساعدت السفن على خفض زمن الرحلة وتوفير الوقود، بينما لن تحقق هدفها المطلوب فى تنمية مصر إلا فى حالة استكمالها بمشروعات لوجيستية حقيقية وتحويل منطقة القناة جميعها لمناطق توزيع وقيمة مضافة، مما يحقق طفرة اقتصادية يشعر بها المصريون.
كما قال محمد محيى، الأمين العام للجمعية المصرية للاستثمار المباشر، إن جميع المهتمين بالشأن الاقتصادى كانوا على دراية بأن فائدة توسعات قناة السويس ستظهر على المدى الطويل، ولا أثر متوقعًا لها على المدى القصير، فى ظل حالة التعثر التى أصابت مختلف البلدان العالمية المتقدمة.
وأوضح أن توسعات قناة السويس يمكن اعتبارها المشروع القومى لاسترداد الثقة فى الدولة المصرية، بالإضافة لزيادة آمال المواطنين فى التحسن المرتقب بالمجالات الاقتصادية والسياسية، متابعًا: لا حاجة لربط انخفاض إيرادات القناة بطبيعة المشروع، فما زلنا فى حاجة لعدة سنوات مستقبلًا للحكم على أهمية تلك التوسعات.
وأكد الأمين العام للجمعية المصرية للاستثمار المباشر أنه عند الشروع فى تنفيذ أى مشروعات قومية، لا يمكن الاستناد إلى دراسات الجدوى، أو التوقعات المستقبلية للاقتصاد العالمى، ويكفينا النظر بإيجابية إلى نجاح الحكومة فى جمع نحو 65 مليار جنيه، فى 8 أيام فقط، بالتزامن مع حفر توسعات القناة فى عام واحد.
فى هذا السياق قال محمد كامل المستشار الاقتصادى لشركة إيجى ترنس للملاحة، إنه من الخطأ مقارنة الإيرادات شهريًّا، ولا بد أن تكون على الأقل ربع سنوية؛ حتى يمكن التقييم بشكل علمى ودقيق، موضحًا أن هناك أمورًا متعلقة بالتجارة العالمية، والقناة تعد تابعًا لتلك التجارة، وأى تغيرات إيجابية أو سلبية ستُلقى ظلالها بشكل مباشر على قناة السويس.
وقال إن تأرجح قيمة العملات فى وحدة حقوق السحب الخاصة، أحد أهم الأسباب الرئيسية فى التراجع الذى يرى أنه تراجعٌ لا يمثل نسبة كبيرة.
وقال الدكتور محمد على، عميد معهد النقل الدولى واللوجيستيات، إن تقييم انخفاض أغسطس الذى شهد افتتاح قناة السويس الجديدة، يتم بشكل غير تخصصى، مما يستدعى معرفة الأسباب الحقيقية وراء التراجع، مؤكدًا أنه تراجع مؤقت.
وأكد أن هناك دورتين فى النقل البحرى، الأولى الدورة الملاحية، والأخرى تسمى دورة الأعمال التى انخفضت وانعكست على الدورة الملاحية وأعداد السفن بسبب انخفاض حركة التجارة العالمية، ومن ثم انعكست على نوالين الشحن، فوصلت نوالين شحن الحاويات من 4000 دولار إلى 250 دولارًا لأول مرة.
وقال إنه لولا انخفاض أسعار البترول لخرجت معظم شركات الحاويات من الخدمة، ومنح انخفاض أسعار البترول الفرصة للسفن لأن تسلك طرقًا أخرى بديلة لا تدفع فيها رسومًا، وأهمُّها طريق رأس الرجاء الصالح.
يُذكر أن قناة السويس الجديدة تبدأ، من الكيلو متر 61 إلى الكيلو متر 95 (طبقًا للترقيم الكيلومترى للقناة)، وتم افتتاحها فى 6 أغسطس الماضى، بطول 35 كم، بالإضافة إلى توسيع وتعميق تفريعات البحيرات المرة والبلاح بطول 37 كم، ليصبح الطول الإجمالى للمشروع 72 كم من الكيلو متر 50 إلى الكيلو متر 122.
ويهدف مشروع القناة الجديدة إلى تلافى المشكلات القديمة لقناة السويس، من توقف قافلة الشمال لمدة تزيد على 11 ساعة فى منطقة البحيرات المرة، ويسمح باستيعاب قناة السويس للسفن.